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Le buche come fattore di rischio d'incidente - Capitolo 2

Nelle precedenti sezioni sono state fornite indicazioni su come prevenire il rischio a livello individuale e ridurre le conseguenze di eventuali incidenti, specialmente per perdita di controllo del mezzo.
Ora verrà illustrato l'impatto delle buche e delle irregolarità stradali a livello collettivo e le possibili misure di prevenzione.
Nel primo capitolo abbiamo analizzato l'impatto delle buche e irregolarità stradali sugli incidenti, oggi analizzeremo nello specifico gli incidenti in moto.

II. L'impatto delle buche e irregolarità stradali sugli incidenti in moto

Non sempre l'incidente stradale è determinato dal tentativo di evitare una buca. Spesso la presenza di buche o irregolarità del manto stradale (anche non evitate) determina una perdita di controllo del veicolo con esiti di caduta dal medesimo, fuoriuscita e/o urto di ostacolo accidentale. La presenza d'irregolarità del manto stradale, buche superficiali o profonde, è un fattore di rischio di perdita di controllo del veicolo riconosciuto in letteratura scientifica e la perdita di controllo è un fattore di rischio di rilevanza particolare per le due ruote (ciclomotore e motociclo).
In Italia, sempre considerando la casistica degli incidenti verbalizzati, si può calcolare che nel decennio 2007-2016 la quota d'incidenti stradali sulle due ruote dovuti a perdita di controllo del veicolo (con dinamiche di: fuoriuscita dalla sede stradale, caduta dal veicolo, frenata improvvisa, urto contro veicolo in sosta, urto contro ostacolo accidentale) è stata nell'ordine di grandezza del 30%. Ora non tutti gli incidenti per perdita di controllo del veicolo sono dovuti a problemi legati allo stato della sede stradale, in gran parte degli studi sulle dinamiche d'incidente l'effetto preponderante è attribuito a fattori comportamentali (ad es. Treat et al. 1979 attribuivano i determinanti d'insicurezza stradale per il 57% a fattori puramente umani, per il 34% a fattori legati all'ambiente stradale, con un 29% attribuibile alla concomitanza dei due fattori).
In Italia dopo l'introduzione dell'obbligo d'uso del casco sul ciclomotore anche per i maggiorenni (anno 2000) si è assistito a un'imponente shifting della composizione del parco veicolare nelle due ruote dai ciclomotori verso i motocicli, che hanno un rapporto potenza/massa e una velocità massima decisamente superiore rispetto ai primi. Questo aspetto si riflette nella composizione degli incidenti per tipo di veicolo : tra ciclomotore e motociclo nel 2007 la quota dei motocicli era del 65,9% e, progressivamente, tale quota è arrivata al 79,9% nel 2016. Per gli incidenti da perdita di controllo sulle due ruote motorizzate, specificamente, tale quota dei motocicli è passata dal 67,5% del 2007 al 80,0% del 2016.
Comunque, sia per i motocicli che per i ciclomotori, nel decennio in questione si osserva un aumento della quota d'incidenti dovuti a perdita di controllo del mezzo: per i ciclomotori si passa dal 24,9% del 2007 al 33,1% del 2016, mentre per i motocicli dal 26,8% del 2007 al 33,4% del 2016. Questo anche se in valori assoluti, dato il già discusso fenomeno di calo generalizzato dell'incidentalità stradale, si assiste a una diminuzione nel periodo degli incidenti per perdita di controllo per entrambi i tipi di veicolo: per i ciclomotori da 3.681 incidenti per perdita di controllo nel 2007 a 1.657 nel 2016; per i motocicli da 8.033 incidenti per perdita di controllo nel 2007 a 6.647 nel 2016.

Alessio Pitidis

Alessio Pitidis

Direttore dell’area Ambiente e Traumi dell’Istituto Superiore di Sanità, dove lavora anche come ricercatore scientifico per il reparto di Epidemiologia Ambientale e Sociale.

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