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Le buche come fattore di rischio d'incidente in moto - Capitolo 4

L'ultimo capitolo dell'approfondimento spiega le misure collettive che si possono mettere in atto per ridurre il numero d'incidenti stradali causati da irregolarità del manto stradale e da altri fattori di rischio.

IV Misure collettive di prevenzione efficaci

L'Istituto norvegese di economia dei trasporti (Elvik 2007) ha stimato che l'adozione di programmi d'ispezione periodica della condizione e dello stato delle sedi stradali può determinare una riduzione del numero d'infortunati in incidente stradale secondo i seguenti livelli di gravità degli esiti: -15% di morti; -10% di feriti gravi; -5% di feriti lievi. Applicando questi parametri al numero stimato di incidenti direttamente attribuibili a difetti delle sedi stradali nel 2016 in Italia, si sarebbe potuto determinare una riduzione dell'infortunistica nell'ordine di -6 morti, -223 feriti gravi, -759 feriti lievi. Ma quali condizioni stradali dovrebbero essere oggetto di ispezione e quindi di intervento?
Costituiscono problemi gravi le seguenti irregolarità stradali:

  • buche profonde in rettilineo;
  • rilevanti irregolarità della pavimentazione in rettilineo;
  • buche in curva o in prossimità d'intersezioni;
  • rappezzi in curva;
  • irregolarità della pavimentazione in prossimità di curve o intersezioni.

Vengono invece definiti "lievi problemi" ma non per questo escluse dalle ispezioni, le buche poco profonde in rettilineo, lievi irregolarità della pavimentazione in rettilineo, rappezzi in rettilineo.

Le linee guida per l'analisi di sicurezza delle strade del Ministero delle Infrastutture e Trasporti (Circ. 8 giugno 200, n. 3699 Min. LL.PP.), prescrivono di: "controllare l’effettiva qualità della pavimentazione prestando attenzione anche a tutti quei difetti che possono influire sulla sicurezza di marcia, in particolare dei veicoli a due ruote che sono più soggetti alle irregolarità della pavimentazione stessa (p.e. giunti dei ponti, grate per lo smaltimento delle acque, ecc.)".
Inoltre, le linee guida di attuazione del Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (Min. LL.PP. 2000) prevedono che: "Al fine di garantire la piena funzionalità e adeguati livelli di sicurezza alla rete stradale extraurbana ed urbana appare necessario sostituire nei tempi più brevi la manutenzione programmata alla manutenzione 'su guasto o disfunzionalità'" e che "è necessario migliorare la manutenzione della pavimentazione, prevedendo anche la progressiva sostituzione delle pavimentazioni attuali con asfalti drenanti, con particolare riferimento alle tratte con più elevati flussi di traffico, in condizioni climatiche disagevoli e con prestazioni di sicurezza carenti.
Il Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (Min. Infrastrutture e Trasporti 2002) ha evidenziato come oltre la metà delle vittime d'incidente stradale sia determinato da incidenti localizzati su porzioni limitate della rete stradale e, in particolare, su tratte ad elevato rischio che, nel complesso, costituiscono circa il 5% dell’estensione della rete. Ciò implica che, realizzando interventi di messa in sicurezza stradale sul 5% delle strade di interesse nazionale, e in particolare sui segmenti e sui punti ove si verificano incidenti ricorsivi, è possibile attendersi un abbattimento del numero delle vittime sull’ordine del -40%!
Tuttavia, il PNSS fa notare che i risultati delle analisi svolte evidenziano come i fattori di rischio specifici delle tratte con incidentalità ricorsiva non derivino esclusivamente o prevalentemente dalle caratteristiche geometriche o fisiche della strada ma anche dall'intensità del traffico, dalla composizione della mobilità, dalle caratteristiche del contesto territoriale, etc.
Dunque, le condizioni di rischio specifico su tali infrastrutture sono determinate da un'ampia gamma di fattori, non tutti connessi alle caratteristiche intrinseche dell’infrastruttura. Per rimuovere tali fattori di rischio è necessario:
− analizzare il microsistema costituito dalla tratta stradale/autostradale, dalla mobilità (volume e composizione del traffico) e dal contesto territoriale;
− individuare i fattori di rischio specifici;
− definire un progetto di messa in sicurezza integrato, in grado di contrastare efficacemente tutto il complesso dei fattori di rischio.

A questi scopi le ispezioni stradali periodiche rappresentano uno degli strumenti informativi indispensabili.

Alessio Pitidis

Alessio Pitidis

Direttore dell’area Ambiente e Traumi dell’Istituto Superiore di Sanità, dove lavora anche come ricercatore scientifico per il reparto di Epidemiologia Ambientale e Sociale.

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